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久しぶりに京都鉄道博物館へ行く その3

いよいよ今回の訪問の目玉です。

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JR貨物 EF200形直流電気機関車

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日本通運株式会社 シキ800形 貨車

どちらも廃車される運命にあるので、今後見ることはできない車両です。

まずはJR貨物 EF200形直流電気機関車から

1987年(昭和62年)のJR移行で、JR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。

輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年(平成2年)3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。

以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。

1992年(平成4年)から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道・山陽本線で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。

新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO(インバーターハイテクロコ)」。

Wikipediaより

もともとはEF66形直流電気機関車(3,900kW)の後継機として登場したのですが、あまりのハイパワー機だったため、その実力を発揮できないまま引退することになりました。

それにしても、この機関車はデカいです。

屋外に展示されているEF81形やEF58に比べると威圧感があります。

今回は機関車内部も見せてもらえるというので、30分くらい?並んでから見せてもらいました。

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運転席はこんな感じ。今風なデザイン?

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今回引退してしまうこの機関車ですが、車歴は新しいにも関わらず何故か扇風機が?

JR貨物の案内の方に聞くと、一応エアコンは設置(扇風機の下にあるのがエアコンの吹出口)してあるのですが、機器類の発熱であまり効かないので扇風機が後付けされたとの事。
その扇風機も他の(多分廃車になった)機関車からの流用とのこと。

改めて写真をみて気が付いたのですが、助手席には懐かしいタイプの灰皿が取り付けられています。

次に機器室へ~♪

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とにかく狭い、その一言です。

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後方の運転席から下りて一枚。こちらはテールランプが灯っていました。

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さらに前方にまわって運転席側側面には吹田機関区所属のサボが差し込まれていました。
最後の所属は吹田だったのでしょうか?

次はシキ800形の紹介になりますが、それはまた。




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コメント

No title

もったいない、ほんとーにもったいない。廃車するのなら、このまま譲渡して展示してくれれば良いのにね。
良いですね、車内にも入れたのですね。うらやましいです。

No title

まだまだ現役で運用できる機関車なので、活用方法はあるはずなんですが・・・・
機関車の内部には初めて入りました。
意外と他に展示されている機関車は入れませんので。

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